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从三年价格“拼”到集体涨价的戏剧转折，留给行业个巨大的悬念：这究竟是市场洗后理回归的起点，还是场因成本重压而被迫中断的“中场休息”？
从今年二季度开始，场覆盖传统车企与新势力车企的涨价潮，在沉默中达成默契。截至5月中旬，比亚迪、特斯拉、小米、蔚来、小鹏、氪、星途等15汽车发布调价公告或收紧终端优惠。
越来越多消费者发现，曾经“没有低、只有低”的新车价格，正悄然上移。与此同时，隐蔽的“涨价”也在发生：费充电权益缩水、金融贴息力度降低……
从三年价格“拼”到集体涨价的戏剧转折，留给行业个巨大的悬念：这究竟是市场洗后理回归的起点，还是场因成本重压而被迫中断的“中场休息”？
特斯拉“突袭”引爆价格战
时间回到2022年底，新能源汽车正酝酿场涨价。彼时，新能源汽车国补正式退出。俄乌冲突引发的欧洲能源危机，将全球锂资源价格至历史位。上游成本的飙升让各车企意识到，2023年以后的造车成本，即将发生结构飙升。“彼时，恰逢走出疫情阴霾，居民消费和供应链投资都在报复。数据显示，当时部分车企的售涨价已经通过渠道端抵达了消费侧。这是新能源汽车行业崛起后的次大面积涨价潮。”立策略研究员陈佳告诉经济观察报。
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如果按照这个剧本，2023年本应是车企们集体涨价、修复利润的年。但2023年初，特斯拉骤然出降价。凭借在新能源汽车市场强大的号召力与先的技术成本优势，特斯拉的突袭扭转了国内汽车市场即将到来的涨价潮。除比亚迪依托全产业链垂直整优势勉强稳住阵脚外，其余车企几乎在夜之间被拖入被动应战的境地。“当时想的比较天真，以为大会起涨价保利润。结果特斯拉降价，所有客户都在问‘别人都降了你们为什么不降’，你不跟，市场份额二天就掉。”位新造车的销售负责人对经济观察报回忆。
自此，国内车企陷入持续三年且不断升的价格战。面，行业销量持续走，于2023年越日本成为全球大汽车出口国；另面，多数车企单车利润率连年下滑，全行业陷“以价换量”的囚徒困境。
陈佳表示，重压之下的企业，价格决策往往会严重扭曲。此前，些车企依赖“供应链金融白条”的式向上游中小供应商限施压，经销商端则催生了“公里二手车”这类乱象。表面看这些乱象是典型的上下游不正当竞争，层次则是车企价格决策机制存在结构系统扭曲造成的然因果。
“想涨”还是“不得不涨”？
“这轮涨价潮不是车企‘想涨’，而是‘不得不涨’。上游成本正在以刚式击穿行业底线。”商业经济学会数字经济业委员会委员、智库卢克林在接受经济观察报采访时说。
今年以来，作为动力电池的核心原料，碳酸锂价格从每吨7.5万元飙升至近20万元，涨幅过125。车规存储芯片的价格在三个月内暴涨180，DDR5现货涨幅是突破300。
层的原因是，AI大模型对力的限渴求，正在系统挤压车规芯片的产能。瑞银的测显示：2026年车规存储芯片的供应满足率可能不足50。“这不是短期波动，而是结构挤占。”卢克林说。
除此之外，新能源汽车购置税从全额征退坡至减半征收。政策红利的消退塔城PVC管道管件粘接胶，相当于在成本端又加了层压力。
成本飙升的同时，行业利润却在持续承压。乘联分会数据显示，2026年季度，汽车行业利润率仅3.2，其中1月至2月是跌至2.9，远低于制造业6的平均水平。
苏商银行特约研究员付夫对经济观察报表示：“长期惨烈的价格战致行业利润持续探底，多数车企增收不增利，上游成本刚压力仍存，持续低价内卷会削弱研发投入，涨价是修复盈利、守住生存底线的奈之举。”
位车企内部人士向经济观察报了笔账：如果维持原价，按照目前的成本涨幅，该公司每出辆20万的主力新能源车型，亏损额将过8000元。“我们不是不想扛，是真的扛不住了。”他说。
在车企被成本与利润两头夹击之际，政策端落下了关键的锤。2026年2月11日，《汽车行业价格行为规指南》正式发布并施行，明确禁止低于成本的倾销行为。国及地层面反内卷、规范序竞争的政策加速落地。
付夫认为，政策约束有遏制了盲目价格战，为行业止跌企稳创造了政策环境。反内卷政策“加速了价格战的降温”，保温护角专用胶在引车企理定价、摒弃恶降价面起到了关键作用。
三重压力倒逼之下，“涨价”从道选择题变成了道答题。近期，15主流新能源车企近期接连发布调价公告（含直接涨价、收紧优惠），主流车型/选装包调整幅度集中在2000至10000元，少数端/能版涨幅1万元。
涨价之后谁受益？
涨价像多米诺骨般倒下之后塔城PVC管道管件粘接胶，整个汽车市场的利益格局正在被重新洗。有人受益，有人承压，有人站在十字路口。
根据汽车流通协会汽车市场研究分会的数据，2026年季度乘用车累计售422.6万辆，同比下降17.4，成为近十年来（除2020年疫情特殊时期外）差的开局表现。
卢克林预测，涨价可能进步抑制刚需释放。“短期内，新车价格上涨可能会对销量产生定的抑制作用。”余丰慧也这样认为。
但前景并非黯淡。卢克林援引麦肯锡的调研数据指出，消费者对“技术迭代带来的价值升”的净积影响达20.7，远价格战带来的负面感受。中长期看，价格稳定将修复消费信心。当消费者不再需要天天盯着价格波动来决定购买时机时，决策逻辑会重新回到产品力和技术本身。
经济学余丰慧从竞争维度给出了乐观的判断：“价格战的结束将有助于稳定车企的利润率，并可能促使行业从单纯的价格竞争转向产品质量和服务的竞争。这恰恰是行业从野蛮生长转向质量竞争的经之路。”付夫的判断为均衡：“涨价有助于整车厂的盈利状况，尤其是对资金链紧张的车企，但果取决于市场接受度和销量平衡。”
但不同车企的处境不能概而论。企业资本联盟理事长柏文喜对经济观察报表示，头部车企（如比亚迪、特斯拉）通过“转嫁”策略，仅上调智驾选装包价格、收紧金融权益，保住了走量车型的市场竞争力。中小车企缺乏供应链话语权，难以将成本传至终端，部分企业甚至面临退出智能化竞争的风险。
与新车市场的忐忑相比，二手车市场对这轮涨价潮的态度几乎是欢呼。过去三年，新车频繁降价致二手车市场出现了严重的“价格倒挂”。经销商“辆亏辆”，整个行业陷入亏损泥潭。“新车涨价会提升二手车保值率，刺激二手车交易活跃度。”付夫说。卢克林援引的行业数据佐证了这趋势：季度二手车批售指数已连续三月维持在80点之上，价格底部正在。这意味着，随着新车价格企稳回升，二手车市场终于等来了个相对稳定的定价锚点。
但新能源二手车的处境，远比燃油车复杂。“新能源二手车仍面临技术迭代过快、电池衰减评估难的特挑战，残值分化将加剧。行业没有建立统的电池检测和认证标准之前，新能源二手车的定价难题不会轻易消失。”卢克林说。
在陈佳看来，经过三年价格战的洗礼，消费者已经被训练出了强的“降价预期”。他们习惯了“等等党永远胜利”的剧本。突然转向“涨价预期”，需要强的市场共识和配套信号。
行业进入新阶段？
三年价格战的硝烟尚未消散，但汽车行业已经站在了个全新的历史节点。余丰慧判断：“从成本和利润角度来看，汽车市场正经历着从快速扩张到质量发展的转型期。价格战‘熄火’反映出市场正在进入个加注重产品价值和应的新阶段。”
过去，车企比拼的是谁先造出电动车、谁的续航长、谁的供应链成本低、谁的价格狠。电动化从“0到1”的突破，是所有玩的起跑线。现在，车企的胜负手已从“电动化有”转向“智能化体验是否颠覆”。
卢克林认为，当电动化成为基础门槛，真正区分下的，是谁能让用户觉得“这车的智能座舱和智驾系统值这个价”。现在，行业需要重新建立套基于技术含量、价值、用户体验的定价逻辑。
这并非易事。“涨价只是‘止绷带’，真正的须来自供应链重构、国产替代和技术降本。没有真技术、没有现金流、没有规模的将批量出局，这本身就是市场成熟的标志。三年价格战已经淘汰了批资金链脆弱的玩，而新轮成本冲击和涨价后的市场重构，将筛选出真正具备核心竞争力的幸存者。”卢克林说。
柏文喜表示，当前汽车产业链呈现“上游吃肉、下游喝汤”的畸形格局，2026年季度上游有金属行业利润增长达116.7，未来，向上游延伸布局或成为车企盈利的关键路径。
这意味着，涨价之后的车企，面临的是场艰难的“内功”比拼：谁能快地实现核心部件的国产替代、谁能通过技术优化降低电池和芯片的单车用量、谁能与上游供应商建立稳定、公平的利润分配机制。
“如果车企能把价格提升转化为生产力的提质增，用户满意度的大幅改进，那么这场微观价格博弈的前景就是光明的，哪怕道路是曲折的。”陈佳说。
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